Замовником А-12 виступало ЦРУ, тому ударні можливості для цієї машини представлялися зайвими. Однак Келлі Джонсон хотів повною мірою реалізувати потенціал свого дітища: він вважав, що ВПС також необхідний швидкісний висотний розвідник, який має здатність завдавати ударів по наземних цілях. Дискусії між Джонсоном і вищих чинів ВПС про можливість створення такого літака велися, починаючи з 1958 р, але офіційну пропозицію фірмі Локхід надійшло лише в тому 1962 До цього часу в «Сканк Уоркс» над проектом стратегічного розвідника-бомбардувальника R-12 працювали вже більше року. Макети двох альтернативних варіантів (R-12 і RS-12) були готові вже в квітні, а 4 червня макети оглянули вищі офіцери ВПС на чолі з командувачем, генералом Кертисс Лі Меем. Чи Мей виступав проти планів Джонсона, вважаючи проект RS-12 дублером бомбардувальника ХВ-70 «Валькірія». Край суперечці поклав Макнамара, «поховав» обидві програми. Як не дивно, «похорон» RS-12 виявилися віртуальними, хитрий Джонсон змінив розшифровку «RS» з «Reconnaissance / Strike» (розвідувальний / ударний) на «Reconnaissance Strategic» (стратегічний розвідник) і продовжив розробку «універсального А-12», як він сам називав RS-12.
Саме про RS-12 говорив у своїй липневої мови 1964 року президент США Джонсон, - літак в тексті фігурував під позначенням RS-71, але президент переплутав літери: з його мови злетіло «SR» і міцно приклеївся до розвідника. В общем-то зміна букв місцями в цій абревіатурі сенсу не змінює абсолютно - reconnaissance strategic або strategic reconnaissance. Індекс «71» позначав наступний за розвідувальним варіантом RS-70 (так і залишився віртуальним) бомбардувальника «Валькірія».
Контракт на виготовлення шести прототипів «універсального А-12» фірма Локхід уклала в кінці грудня 1962 р Літаки ці призначалися ЦРУ, а не ВПС, - військові все ще не могли вирішити, потрібен їм такий літак чи ні. Правда, один з інженерів, які брали участь в програмі, вважає, що ВПС просто хотіли зіпхнути на ЦРУ частина фінансового тягаря - недарма офіцери наполягли на присвоєння проекту шифру R-12, підкреслюючи таким чином, що це «всього лише» модифікація А-12. І все ж опозиція «SR» в ВПС була набагато сильнішою, ніж в ЦРУ.
На початку 60-х років в Штатах велися палкі суперечки навколо подальших шляхів розвитку стратегічної технічної розвідки. ВПС не погоджувалися з існуючим становищем, коли стратегічні літаки-розвідники перебували у віданні ЦРУ; в свою чергу, в Управлінні знайшли собі «нову іграшку» - спутнікі- шпигуни з фотоапаратурою, яка має високою роздільною здатністю. У якийсь момент сторони прийшли до консенсусу - все літаки-розвідники переходять у відання ВПС, супутники ж дістаються ЦРУ. Можна сказати, в момент досягнення цього самого консенсусу наказала довго жити програма А-12: військових більше влаштовував SR.
Хоча ЦРУ зуміло зберегти за собою вже побудовані А-12, нарощування чисельного парку цих машин виключалося. Ні вистачало коштів навіть на підтримку розвідників в стані, придатному до польотів. Остаточно в свої руки програму R-12 ВПС взяли навесні 1963 р
Перше засідання макетної комісії відбулося 13 червня 1963 р Військові в цілому залишилися задоволені, проте вони постійно поверталися до раннім ідеям Келлі Джонсона про можливість надання розвідникові ударних функцій. В серпня 1963 Військово-Повітряні сили додали до колишнього контракту ще 25 літака, до загальної кількості - 31.
Прототипом для стратегічного розвідника SR-71 послужив четвертий досвідчений примірник перехоплювача, відомий під позначенням YF-12С, став проміжної модифікацією між перехоплювачем і розвідником. У порівнянні з YF-12, фюзеляж подовжили на 0,91 м і повернулися до колишньої форми бічних напливів. У хвостовій частині фюзеляжу встановили збільшений паливний бак. Головною відмінністю R-12 від А-12 була наявність другого члена екіпажу, кабіну якого обладнали в секції, відведеної на А-12 під відсік з фотоустаткуванням. Остаточне складання і оснащення літака устаткуванням велися на заводі в Бербенк, а в Палмдейле. Дві вантажівки перевезли на трейлерах 29 жовтня 1964 в Палмдейл величезні ящики з фюзеляжем і крилами літака. Здається, саме після прибуття літака в Палмдейл і почалося тіснішу співпрацю фахівців фірми Локхід із військовими, а позначення SR-71 стало використовуватися в якості офіційної.
Перші гонки двигуна на зібраному літаку виконали 18 грудня 1964 року, через три дні відбулася перша швидкісна таксі з відривом від землі на висоту 12м. Провідним льотчиком-випробувачем SR-71 був призначений «фірмовий» пілот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.
На наступний день, 22 грудня, все було готово до проведення першого польоту. Гиллиленд зайняв місце в кабіні SR, поруч готувалися до зльоту три F-104 супроводу, в одному з яких сидів Джеймс Істхем, також призначений льотчиком-випробувачем SR-71. Перший політ пройшов успішно, Гілліленд випісал в небі континентальної частини США величезний коло, досягнувши швидкості М = 1,5 і висоти 15244 М.С надходженням з Бербенк нових літаків розширювалася програма випробувань, в якій були задіяні, крім Гіллленда і Істхема, і інші льотчики фірми Локхід - Білл Уївер і арт Петерсон. На перших порах особливо докучала інженерам текти магістралей гідравлічної і паливної систем. Проте, влітку 1965 р вдалося завершити більшу частину програми з категорії I. У цілому результати випробувань задовольнили замовника, крім дальності польоту, яка виявилася на 25% менше требуемой.В січні 1966 почалися випробування навчально-тренувальної модифікації SR- 71В.Зімой 1965-66 рр. програма SR-71 зазнала першу втрату: 25 cічня розбився третій досвідчений розвідник. Через відмову системи управління повітрозабірником літак втратив керування в польоті на швидкості М = 3,0 і висоті 24 390 м. Льотчикові Біллу Уиверу вдалося врятуватися, причому Уївер втратив свідомість і не пам'ятав, яким чином він опинився під стропами парашута, адже крісло-катапульта Вівера залишилося в літаку. Мабуть через високу перевантаження потік повітря зірвав ліхтар кабіни і буквально вирвав льотчика з крісла. Другий член екіпажу, Джим Зауер, під час катапультування погіб.Неудачі підстерігали SK-71 до лише у повітрі, але і на землі. Через рік після січневої катастрофи 1966 р, 10 січня 1967 р довелося списати перший прототип SR-71. Майже всю програму дослідження процесу гальмування на землі виконав Бив Уївер; незакритими залишалися кілька пунктів програми, включаючи гальмування з максимальною польотної масою. Завершував програму Арт Петерсон, Уівер в цей час перебував на похоронах свого друга Уолта Рея, який розбився на A-12. Швидкісні пробіжки відбувалися на авіабазі Едвардс на спеціально намоченої смузі. На швидкості 370 км / год не випустився гальмівний парашут. На мокрій поверхні звичайні гальма виявилися неефективними, зате, як тільки SR вискочив на сухий ділянку з затиснутими гальмами колесами, все шість шин коліс головних опор шасі лопнули одночасно. Диски коліс, висікаючи снопи іскор, зачертілі по ВПП, від іскор спалахнули виготовлені з магнієвого сплаву втулки коліс. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив всю смугу і носова стійка шасі занурилася в грунт висохлого озера. Петерсон сильно обгорів і не міг брати участь у польотах протягом кількох тижнів. Влітку 1966 року на зльоті «роззувся» п'ятий прототип: як і в січневому разі, від іскор спалахнули втулки коліс, а потім і сам літак. Екіпаж у складі льотчиків - підполковника ВПС Білла Скляра і майора Ноеля Уарнера благополучно покинув палаючу машину, вистрибнувши з кабіни. Після цього випадку магнієві втулки коліс замінили на алюмінієві і поставили нові пневматики фірми Гудріч.Очередное важке пригода сталася 13 квітня 1967 р .: SR-71 з бортовим номером «17» зазнав аварії недалеко від Лас-Вегаса, обидва члени екіпажу (офіцери 9- го крила) успішно катапультувалися. Причина знову була пов'язана з роботою силовий установкі.25 листопада 1967 в Неваді розбився 16-й побудований літак, також пілотований екіпажем ВПС. Екіпаж у нічному польоті неправильно вважав показання авиагоризонта і втратив орієнтацію в просторі. Льотчики врятувалися, проте черговий розвідник довелося спісать.Последняя в ході льотних випробувань аварія сталася 18 грудня 1969 р літак пілотували підполковники ВПС Джо Роджерс і Гері Гейдельбег. Політ проводився в рамках відпрацювання бортовий системи РЕБ. Після дозаправки від КС-135, незабаром після виходу на сверхзвук, екіпаж почув сильний хлопок, після чого відбулося різке падіння тяги двигунів і втрата керованості літаком. Розвідник вийшов на великі кути атаки і звалився на крило. Через одинадцять секунд після бавовни Роджерс скомандував: «Let's go» - пішли! Катапультування пройшло успішно - офіцери приземлилися на південної краю Долини смерті, шт. Каліфорнія. Причина бавовни або вибуху так і залишилася нез'ясованою. Ймовірна причина катастрофи, швидше за все знову пов'язана з роботою воздухозабоника. При Незапуск повітрозабірника виникає дуже велика ассимметрии тяги двигунів. Літак крениться і звалюється на крило. Дана проблема «намалювалася» ще на стадії проектування А-12. Щоб уникнути асиметрії тяги розглядався навіть варіант установки обох двигунів в фюзеляжі, проте в кінцевому підсумку було вирішено проблеми асиметрії тяги і «незапуска» повітрозабірника віддати «на відкуп» автоматичної системи управління роботою воздухозаборников. «Незапуск» повітрязабірників так і залишився найбільш вразливим місцем всіх літаків серії А-12 / YF-12 / SR-71. Згодом ці проблеми вдалося вирішити лише частково шляхом добору коефіцієнтів регулювання у системі управління і заміні аналогової системи на цифрову. Багато ризикованих польотів за програмою налагодження системи управління повітрозабірниками виконав Білл Уївер. У польоті Уівер навмисно переривав стан «запуску»: за його словами, відчуття при цьому нагадували відчуття пасажира ра кур'єрського потяга, що мчить не по рейках, а по шпалам.К кінця 1967 році фірма Локхід передала ВПС останній, 31-й, замовлений розвідник SR-71; лінія з виробництва була законсервована. Можливо, цього робити і не варто, так як низка катастроф і подій з розвідниками тривала. В основному, «труну» літаки, пілотовані стройовими льотчиками (до цього часу SR-71 вже перебували на озброєнні 9-го стратегічного розвідувального авіакрила). Тренувальний SR-71B розбився 11 січня 1968 р Досвідчений пілот, командир 99-ї ескадрильї, вивозив курсанта в його третій політ на розвідника. Вже по дорозі додому відмовив електрогенератор; акумуляторна батарея дозволяла працювати системам літака протягом 30 хвилин, але цього виявилося мало - SR розбився в 12 кілометрах на північ від бази. Літак № 11 постраждав 29 липня 1968 р від пожежі правого двигуна, який стався в польоті на швидкості М = 2,88 і висоті 29 732 м. Досвідчений льотчик вчасно помітив палаючу лампочку аварійної сигналізації, негайно вимкнув двигун і зумів повернутися на аеродром. У жовтні 1968 року на зльоті лопнули покришки коліс, шматки диска пробили паливний бак, почалася пожежа. Некерований літак викотився за межі смуги, екіпаж катапультувався, але вижити вдалося лише оператору. 11 квітня 1969 р ще одна пожежа - на п'ятому SR-71. Всі три цих літака довелося списати, хоча вони і залишилися ремонтопридатності, проте їх відновлювати не стали через надзвичайно високу вартість ремонту. Нарешті 17 червня 1970 р SR-71 зіткнувся над штатом Нью-Мексико з заправником KC-135Q, розвідник розбився, Боїнгу вдалося дошкандибав до своєї бази.Офіціально льотні випробування за категоріями 1 і II завершилися в травні 1972 г. За величезний внесок у програму А-12, YF-12 і SR-71 нагороди Товариства льотчиків-випробувачів отримали Лу Шальк, Білл Перк, Джим Істхем і Боб Гілліленд.SR-71B / C «BlackBird» Навчально-тренувальний варіант стратегічного розвідника Для підготовки льотчиків SR-71 і проведення треніровочнихполетов побудували дві «спарки» SR-71В. Зовні літак був практично ідентичний "титанової гусака" - двомісному А-12. Кабіна інструктора, розташована за кабіною курсанта, з невеликим перевищенням забезпечувала необхідний огляд. Для поліпшення шляхової стійкості навчальної модифікації під мотогондолами встановили додаткові кілі.Первий навчально-тренувальний SR # 956 злетів 18 листопада 1965. Його пілотували Bob Gilliland і Steven Belgau. 18 грудня Bill Weaver і Jim Eastham підняли другий SR-71B - # 957.SR-71В # 956 став першим Blackbird, котрі вступили на озброєння 4200-го стратегічного розвідувального авіакрила. 7 січня 1966 року його перегнав в Бив з авіабази Едвардс особисто командир підрозділу - полковник Д.Нельсон.Треніровочний SR-71B # 957 розбився 11 січня 1968 р Досвідчений пілот, командир 99-ї ескадрильї, вивозив курсанта в його третій політ на розвідника . Вже по дорозі додому відмовив електрогенератор; акумуляторна батарея дозволяла працювати системам літака протягом 30 хвилин, але цього виявилося мало - SR розбився в 12 кілометрах на північ від бази. Robert Sowers і David Fruehauf катапультувалися успешно.Для заміни розбитої машини виготовили двомісний SR-71С S / N 64-17981, практично не відрізнявся від свого попередника: пристикували до сильно пошкодженому при посадці YF-12A (S / N 60-6934) носову частину фюзеляжу SR-71, що призначався для статичних іспитаній.SR-71B (17956) і 2 SR-71A (971 і 980) в 1990 були передані в NASA, отримавши номери 831, 832 і # 844 відповідно, й закони використовують як літаючих лабораторій.

Розробникам SR-71 довелося подолати великі труднощі в проектуванні. Багато проблем виникли в результаті нагрівання літака при тривалих польотах зі швидкістю в 3 рази перевищувала швидкість звуку. Через високі температур літак був пофарбований в чорний колір, за що і отримав прізвисько - BlackBird (Чорний дрізд). Чорна фарба, виготовлена ​​на ферритовой основі, розсіювала тепло, частково відводячи його з поверхні літака, а також зменшувала радіолокаційну помітність літака. Фірма розробила радиопоглощающую шиповидную конструкцію з пластиковим стільниковим наповнювачем, яка витримувала нагрівання до 275о С. На SR-71 радиопоглощающую матеріал використаний в конструкції шкарпеток крила і елевонов. Його відносять до першого покоління малопомітних літаків (stealth).
На літак було встановлено двигуни фірми «Пратт-Уїтні» J.58 (JT11D-20B), розвиваючі на форсажі тягу в 14470 кг. На швидкості М = 3 ТРД давав лише 18% тяги, інше забезпечувалося форсажною камерою, яка працює в режимі прямоточного повітряно-реактивного двигуна. Спеціальне паливо JP-7 використовувалося для охолодження обшивки (шасі і БРЕО), так що до двигунів воно подавалося нагрітим до 320о. Паливні баки розташовані у верхній частині фюзеляжу і в консолях крила. Для збільшення дальності польоту літак обладнаний системою дозаправки паливом в повітрі.
Спочатку сформували дві ескадрильї літаків SR-71A. Однак висока вартість експлуатації, що склала лише у 1975 р близько 56 млн. Доларів, змусила поставити одну ескадрилью на консервацію.
Всього було виготовлено 29 SR-71A і 2 навчально-тренувальних SR-71B. При цьому вартість всієї програми перевищила 1 млрд. Дол.
Екіпаж SR-71A складається з льотчика і оператора розвідувальної апаратури, який виконує також функції штурмана і бортового інженера, а в разі необхідності може пілотувати літак. Нові катапультируемое крісла «Martin Baker Mk H» стали частиною системи порятунку, що забезпечує безпечне катапультування з висоти до 30 км при швидкості польоту М = 3.
Значна частина використовуваного розвідувального устаткування була спеціально розроблена для SR-71. Автоматична автономна астроінерціонная навігаційна система дозволяє вести спостереження за зірками і по ним обчислювати місцеположення літака навіть у денний час, а обчислювач повітряних даних і бортова ЕОМ забезпечують високу точність польоту по заданому маршруту. Розвідувальне устаткування складається з аерофотоаппаратов, РЛС бічного огляду і апаратури, що працює в інфрачервоному діапазоні. У носовому приладовому відсіку розмістилася панорамна аерофотокамери. Зазначалося, що з висоти 24 км за 1 годину польоту бортова апаратура дозволяє провести розвідку території площею 155 (260) тис.км2.
Після п'ятирічної перепочинку, викликаної фінансовими труднощами, в 1995-му конгрес США знову виділив 100 млн. Дол. Для експлуатації літаків SR-71. Це рішення ухвалили після аналізу результатів війни в Перській затоці взимку 1991 р Було визнано за доцільне ввести літак в лад до прийняття на озброєння безпілотного розвідувального літального апарату «Тиер-3 мінус». Виділених коштів достатньо для забезпечення розконсервації двох літаків і забезпечення виконання кожним із них 12-15 польотів протягом першого місяця експлуатації.
Перший літак планували ввести в лад в червні 1995-го, другий у вересні. На складах ВПС для цього мали необхідний комплект запчастин, включаючи 28 двигунів Пратт-Уїтні J-58. У січні 1997 SR-71 знову почали здійснювати польоти.

Розвідники в бойовому строю
Підготовка до прийняття на озброєння ВПС розвідників SR-71 розгорнулася із задоволенням влітку 1964 р .; місцем їх дислокації обрали авіабазу Бив (Beale AFB). Офіційною датою формування 4200-го стратегічного розвідувального авіакрила вважається 14 грудня 1964 року, в командування крилом вступив полковник Дуглас Нельсон. Крило входило до складу Стратегічного авіаційного командування ВПС США. Крім SR-71, на озброєння крила повинні були вступити шістнадцять навчально-тренувальних Т-38, призначених для підтримки навичок техніки пілотування у пілотів розвідників; крило отримало Т-38 в червні 1965 р Перший SR-71 перегнав в Бив з авіабази Едвардс 7 січня 1966 р особисто полковник Нельсон, це був тренувальний SR-71В, а перший «бойової» (дев'ятий побудований літак) розвідник прибув в Біл через три місяці - 4 квітня. Спеціально для обслуговування нових розвідників в варіант КС-135Q переобладнали 30 заправників, на них були встановлені системи, які могли працювати з паливом JP-7, яке застосовувалося на SR-71. Стратегічні розвідники могли дозаправлятися в повітрі тільки від KC-135Q.
Вимоги до льотчикам SR-71 висувалися дуже жорсткі: наліт на реактивних літаках щонайменше 2000 год, причому 1500 год - як командир екіпажу чи інструктора, термін служби у ВПС чи резерві - не менше 16 років, медичні вимоги можна порівняти з вимогами до астронавтам, обов'язкова наявність допуску до документів з грифом «Top Secret». Кілька більш м'які вимоги щодо нальоту і стану здоров'я пред'являлися до операторам розвідувального устаткування. Набір здійснювався лише на добровільній основі. Серед перших десяти льотчиків 4200-го крила п'ятеро літали раніше на В-58, двоє - на U-2, двоє - на В-47 і один був випускником школи льотчиків-випробувачів ВВС.
Підготовка до польотів на «Чорної птасі» починалася з польотів на Т-38 і роботі на наземних тренажерах розвідника. Після здачі всіх заліків дозволявся вивізного політ на SR-71В. Тривалість першого вильоту зазвичай становила близько двох годин, причому літак не перевищував швидкості звуку, зате імітувалась дозаправка в повітрі від танкера KC-135Q. У другому і третьому польоті новачок знайомився з особливостями поведінки машини на сверхзвуке і відпрацьовував виконання контакту з заправником, четвертий політ виконувався в нічний час. Практика показала, що виліт в ніч всього лише після 8-9 год нальоту на SR - захід досить ризиковане, згодом перший нічний політ дозволявся тільки після нальоту на SR-71В не менше 50 ч. Після завершення п'ятого польоту новачок вважався підготовленим до самостійної роботи на SR-71А. Статус «готовності до виконання бойового завдання льотчик отримував, виконавши шість тренувальних польотів на SR-71A. Програма введення в лад в середньому займала 30-35 льотних годин на SR-71А / В і не менше 100 ч роботи на тренажерах.
Ще більший час займала підготовка технічного складу. Літак виявився безпрецедентно складним в експлуатації. Найближчим аналогом процесу підготовки SR-71 до польоту є процес передстартової підготовки космічної ракети-носія. Правда, ракета не вимагає послеполетного огляду, а у SR'a було необхідно після посадки провести порядку 650 перевірок! П'ять техніків протягом шести годин вивчають стан планера літака, два техніка по силовим установкам також кілька годин присвячують ретельному огляду воздухозаборников, двигунів, вихлопних і перепускних пристроїв. І це після кожного польоту! Через кожні 25, 100 і 200 годин нальоту розвідник піддавався огляду з частковим розбиранням. Так, 100-годинна інспекція стану займала одинадцять 16-годинних робочих днів; монтаж двигуна на літаку силами 8-9 фахівців з гідравлічним підйомником займав 8-9 годин. В ході цієї перевірки, як правило, змінювалися обидва двигуна незалежно від їх стану, хоча згідно з інструкціями заміна моторів передбачалася через 200 годин нальоту, причому на цю процедуру відводилося 15 робочих днів. Кожні три роки, знову ж - незалежно від нальоту, літаки проходили технічний огляд на заводі фірми Локхід в Палмдейле. Капітальний ремонт двигунів фірма Пратт енд Уїтні здійснювала після напрацювання мотором 600 ч. Не дивно, що для обслуговування SR-71 були потрібні спеціалісти екстра класу, їх підготовка займала кілька років.
Відбір особового складу проводився лише з числа сержантів, які прослужили у ВПС не менше чотирьох років, потім сержанти проходили початковий курс навчання тривалістю 18-24 місяці. Після здачі заліків новоспечених фахівців отримували допуск до роботи на розвідників, але тільки під наглядом більш досвідчених старших колег. Для отримання допуску на самостійну роботу вимагалося «відпахати» підмайстром, по крайней мере, 18 місяців. Подібна, красиво розписана на папері, процедура підготовки техніків для SR-71 дотримувалася далеко не завжди.